纯电保有量破千万 车辆使用强度大增

[ 行业] 近年来，在国“双碳”战略下，新能源市场呈现出爆发式增长，截止2023年6月中国新能源保有量已经突破1620万辆，今年1-6月新能源乘用更是取得超300万辆销量，同比增长逾三成，市场渗透率持续保持超30%的高水平发展。

随着新能源进入发展快道，保有量规模不断扩大，为我们研究辆使用强度和消费者的用习惯提供了基础。研究院联合新能源国大数据联盟，推出《中国・纯电・新能源》系列报告。该报告基于纯电新能源乘用全量数据，全面洞察真实主行驶与充电行为特征，助力政府掌握新能源运行情况，助力企业了解用户行为与用户需求，从而完善产业规划、产品规划，提升产品性能，推动新能源行业健康发展。

阅读说明：

一、纯电新能源市场及充电设施概况

■ 新能源市场需求加快释放，纯电保有量超1200万辆

近年来，国内市场受到疫情及经济环境影响较大，从2021年三季度开始曾经历了连续4个季度的负增长状态，发展过程并不平坦，可谓是困难重重。时至今年，在中央及地方大力推进新一轮下乡、发放消费券与举办大型展等多种形式的促消费举措下，二季度的市场表面上虽扭转一季度下行的市场趋势，形势有所好转。但实现66%高增长的背后，一方面是由于去年同期基数偏低，另一方面是疫情正式恢复后，各企大批新集中上市叠加空前的市场终端优惠力度的基础上实现的。而经济本身的恢复基础尚不牢固，需求依旧相对疲软，工厂复产所带来的供给压力增大等因素，将仍然困扰着国内健康发展。

反观新能源市场，虽受到同样的环境因素影响，但在旺盛的需求下，即使是在疫情最为严重的时期，新能源的市场销量依旧保持高速增长，可见其发展态势更为良性，趋势将长期持续向好。而从保有量的角度上看，近三年新能源的保有量更是连续跨上三个台阶，达到1620万辆。

由于比亚迪、理想等品牌旗下明星型的影响，目前插混（含增程）型销量增速较快。纯电型销量增速虽然相对较弱，但从绝对增量与存量两个角度上看，新能源市场的大部分份额仍有由纯电型所占据，目前全国纯电动保有量为1259万辆，占全部新能源保有量的近80%。

当前的新能源纯电市场中，中国品牌市场份额长期保持在75%以上，成为当无愧的王者。曾经不可一世的合企其市场份额只能屈居末流，在电气化的浪潮中处于竞争的边缘地带。

而从型的角度上看，轿是当前新能源纯电市场的主力型，市场份额保持在六成以上，但其份额正在不断受到SUV型的蚕食。随着新能源市场不断的发展与成熟，SUV型的市场份额未来将会像燃油型一样，形成与轿并驾齐驱的局面。

从区域角度上看，以长三角为代表的华东地区是中国经济最发达的区域，消费者购需求旺盛，市场份额长期保持在40%以上，成为新能源纯电型最为重要的区域市场，其他各区域市场份额均与华东存在较大差距。华南地区以18%左右份额位居第二；华中、华北、西南市场占比均在11%左右，份额十分相近；西北、东北市场占比尚不足5%。

从省份角度看，在排名前五的省份中，广东省以近20万辆的销量占据首位，也是唯一非华东地区省份，排名第二至第五名的浙江、江苏、上海、山东各省今年二季度销量均在10万辆以上，五省合计占近一半的全国市场份额。排名前10的省份中除上海外，河北省是目前市场成长性最为优异的细分市场，今年二季度销量同比翻倍、增速最快。

■ 充电桩行业提速发展，公桩充电量逼近30亿度大关

截止2023年6月，全国充电基础设施累计数量为665万台，同比增加69.8%，桩比为2.43，较去年同期略有下降，充电基础设施保有量与新能源保有量增速保持同步。

从充电设施安装数量上看，今年上半年充电桩新增安装144.2万台，其中二季度充电桩安装81万台，新增规模与去年基本持平，增速出现较大回落。

从充电桩结构上看，私桩是目前新能源补能的主要方式，占据充电桩近7成的保有量，而且发展增速更快，今年上半年私桩新增安装109.1万台。而公共充电桩仅新增35.1万台，二季度更是只有19万台，较去年同期安装量大幅缩减超10万台，呈现出增速下滑态势，其发展规模与私人桩将越来越大。

公共充电桩在各省份上的发展与分布也并不均衡。作为新能源销量大省的广东，同样也是公桩保有量与增量最多的省份，并且其他省份具有压倒性优势。

从协同发展角度上看，全国公桩发展滞后于新能源辆市场增量，较去年同期各主要省份桩比全面上升。

从公桩使用情况上看，随着新能源保有量的快速增长，公桩充电量持续增长，今年二季度充电量已接近去年上半年充电量和。今年6月进入夏季，由于政府鼓励消费与旅游需求的增加，用出行快速增长，使得全国公共充电桩充电量逼近30亿度大关。

从各省份充电量上看，广东省拥有全国22%的公共桩，充了全国24.5%的电量，在充电量方面同样成为当无愧的王者。

从公桩使用效率上看，在充电量排名前10的省份中，大部分省份桩均充电量呈现同比上升趋势，其中河北、上海涨幅最大，河北桩均充电量远远高于全国平均水平，基础设施建设或严重落后于充电需求。

二、纯电新能源行驶及充电行为

■ 23年春季辆使用强度增加，西安成为营运最拼城市，上海每天行驶时间最长

与去年同期相比，纯电辆在行驶里程、出行天数、行驶时长及单次行驶平均里程、每周充电次数等方面均有所增加，且营运辆增幅更明显。从不同辆性质对比上看，营运辆的使用强度远超非营运辆，两者在行驶里程方面相差6倍，在日均时长则亦有近5倍的差距，在每周充电次数则相差4倍。

今年春季，随着经济回暖、消费刺激，旅游出行等需求增加的影响，营运与非营运辆行驶里程均有明显增长。具体来看，有近80%的营运辆每天行驶里程集中在100-300公里以内，其中每天行驶里程在150-250公里的辆占比超过50%。而非营运辆日均里程多在50公里以内。

随着疫情逐渐淡去，生产生活恢复正轨，今年春季营运辆每月行驶天数较去年同期明显增加，平均每月出勤天数在25天以上的辆增加17个百分点。非营运辆每月行驶天数在25天以上的辆同样有着较大幅度的提高，也可以从侧面说明，纯电新能源型确实走进了大部分消费者的生活，影响着人们的生活习惯。

在日均时长方面，营运辆的行驶时间较去年同样有所延长，每日行驶8-10小时的占比增加4.7个百分点，行驶10-12小时的占比增加2.5个百分点。非营运辆每天行驶的时间集中在1-2小时，其占比超过四成，今年春季非营运辆每天行驶的2-4小时的辆占比增加最为明显。

30个城市中，西安、郑州的营运辆月均行驶里程超过7000公里，超过6000公里的城市有9个。非营运辆的城市行驶里程与营运辆差异较大，里程最多的是贵阳，最少的则是兰州，两者相差一倍。

在月均天数方面，30城市中，西安的营运辆行驶天数同样最多，平均超过了27天，排名前10的城市月出勤天数均超过全国平均水平。非营运辆排名前10的城市，月均行驶天数各城市间相差不大，苏州行驶天数相对较多，北京的主跑的最少。

在行驶时长方面，30城市中，上海的营运辆行驶时间最长，平均超过了11个小时。非营运辆排名前10的城市，贵阳时长突出，其他城市相差不大；南昌私主跑的时间最短，平均每天仅行驶84分钟。

■ 营运与非营运辆充电行为差异明显，两者充电峰谷泾渭分明

纯电营运辆每周充电超过7次的占比超过60%，且在所有的补能行为中，使用快充的占比高达80%。非营运辆中超四成的辆，每周仅充电1次，选择快充方式补能的占比不足30%。

当选择快充补能时，营运与非营运辆的充电时长基本一致，充电0.5-1小时的比例占一半左右，与时长在0.5小时以内的占比合计高达八成。

当选择慢充补能时，营运与非营运辆的行为差异较大，营运辆多数只充电2小时，而非营运辆时长分布则相对分散，各时长段均有分布。

从充电开始电量上看，营运与非营运辆均存在一定比例的电池过放有害电池健康的现象。同时，营运辆在剩余电量在50%以上就开始充电的占比明显高于非营运辆，营运辆主对剩余里程更容易产生焦虑感。

从充电结束电量上看，营运与非营运辆充电完毕时，辆处于满电状态的占比均超一半。此外，由于非营运辆主对未来行程有所把握，故存在更高比例的主在充电结束时，电量依旧较低，充电行为更为随意。

从充电开始时间上看，营运辆在充电时，快充与慢充的波峰、波谷时间基本一致。早9时与晚19时是营运辆充电的低谷，同时夜间充电比例更高。

此外，当选择快充进行补能时，营运与非营运辆充电的高峰均出现在13-17时，各时段占比均高于5%。当选择慢充进行补能时，非营运辆第一次充电高峰出现在上午9时，此后从19时开始一路攀升，至23时到达顶点，充电时间与营运辆存在明显差别。

结语：

从趋势上看，在政策引导与消费转型的双重驱动的作用下，国内新能源消费市场与充电基础设施的建设，将会继续保持较快发展。在这一电气化的浪潮中，中国企已经牢牢占据主导地位，并加速研发与产品迭代，实现迈进高端市场与品牌向上的目标。

就纯电辆行驶数据而言，不管是行驶里程、行驶时间还是充电次数等方面，纯电新能源营运辆的使用强度都远高于非营运辆，在西安、郑州、上海等城市更是尤为明显，这对主打滴滴、出租市场的纯电辆提出了更高的考验。且营运辆与非营运辆在充电行为上可以说是差异巨大，对于充电桩合理布局，引导主合理安排充电时间，让充电桩的建设更加合理、高效，同样有着重要的意义。

接下来，研究还将推出“中国纯电新能源系列研究报告-主销型电池表现篇”，通过对精选的30款明星型进行较为全面系统的扫描，阐述目前主流的纯电新能源型电池情况，对比国内外企主流的产品表现，以助力企更加深入分析产品竞争优势，提升产品性能，打造产品核心竞争力，突出产品特征与卖点。了解后续文章与更多内容，请您点击/扫描下图二维码，关注“研究院”公众号，让我们一起见证中国市场发展。（文/研究院）