2.0T可变压缩比发动机+ZF9AT变速箱，日产探陆动力表现如何？

上一篇内容我们聊了东风日产探陆(图片|配置|询价)的外观、内饰、空间几个方面，在空间、座椅的舒适度方面的表现令懂王印象深刻，本期内容我们来聊一下探陆核心的三大件-发动机、变速箱、底盘，他们的表现到底怎么样呢？

探陆的这台发动机是日产十年磨一剑的重磅产品。当下内燃机有一个通病，就是性能和能耗并不能兼顾，采用阿特金森可以提高热效率，但性能表现拉胯，只能应用在混动车中充当增程器。采用奥托循环则能拥有更好的动力输出性能，但燃油经济性表现不佳，一般只应用在追求性能的跑车中，那么能不能把两种循环工况集成在一台发动机上呢？

日产2.0T Vc-TURBO发动机完美的解决了这一点，通过两组连杆结构改变活塞的冲程，可以线性的改变燃烧机的容积，压缩比可以在8:1和14:1之间无极切换，当急加速时，发动机调整为8:1压缩比状态，能够喷射更多的燃油，提升动力性能。当在低负载巡航阶段，压缩比调整到14：1，提高燃油经济性，而且它的压缩比的变化时线性的，可以随时调整，规避了高压缩比发动机容积出现的爆震问题，所以探陆的这台2.0T发动机还有超越普通四缸机的NVH性能。

动力参数方面，这台发动机最大功率185kW，峰值扭矩376N·m，其实为了满足国六排放，发动机的功率和扭矩相比初代版本已经有了一定的限制，但在同级别产品中依旧是较为优秀的那一类。

变速箱方面，匹配的是来自采埃孚的9AT变速箱，相比日产常用的CVT变速箱，9AT变速箱有着更好的起步、爬坡、拖拽能力，更适合探陆这样的大家伙，像本田冠道2.0T、JEEP大指挥官、路虎等一些车型都配备了这个系列的变速箱。

日产探陆配备的是第二代版本，在实际的驾驶感受中，平顺性方面不错，能够兼顾动力和燃油经济性的表现，总体的动力感受算得上循序渐渐，唯一的缺点是9挡的传动比为0.48，虽然可以让高速状态下发动机有着更小的转速，但想要挂上9挡可能需要120km/h的时速，显然更适合德国不限速高速公路。

前悬架

悬架方面，日产探陆应用了前麦弗逊+后多连杆的结构，虽然在结构上并没有什么特别之处，但探陆毕竟是英菲尼迪的QX60的换壳车，像轴承座、发动机羊角以及部分支臂都应用了铸铝材质，这些材质能够有效的降低簧下质量，相当于给车穿上一双轻量化跑鞋，可以让底盘的响应更快。

后悬架

但在实际驾驶感受中，日产探陆依然不是操控类型的车，悬架的行程较长，在日常城市道路行驶中，还是有一定“坐船”感受，但遇到大的抛跳，悬架也能很好的拉住车身，行驶的品质感整体还是不错的。

写在最后

总体而言，探陆在绝对的动力上不输途昂和汉兰达，在油耗方面还小有优势，但总体来说依然拉不开差距，主要的卖点还是性价比+乘坐舒适性。