点错科技树的日产，东京车展能给它新的中国机会吗？

2023东京车展，日产试图来一次彻底的转身。

无论是日产GT-R的继任者概念车Hyper Force还是英菲尼迪的概念车Vision Qe，都把纯电作为了唯一驱动。此刻，距离日产的首款量产电动车聆风全球上市，已有整整13年。

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撰文 编辑 ｜周展

视觉｜慢慢

用“起个大早，赶个晚集”来形容日产的电动化之路，实在过于贴切。

日产Hyper Force

英菲尼迪Vision Qe

再回顾一下日产在中国的产品线，至今只有轩逸和艾睿雅两款纯电车型，明明旗下的e-Power车型都是纯电驱动，却因为不需要充电，只能被划入了燃油车序列。这也就意味着只有两款车型能享受国家的新能源政策和补贴。

东风日产艾睿雅

而今年东京车展上，日产这次从旗舰产品到高端品牌切入的电动化转型能否逆转它在下一个世代的局面呢？

被点错的

科技树

如果回看过去这二十年的日产，你不得不承认它一直都是电动化的倡导者和先行者，甚至每一步都走在了竞争对手的前面，只不过，它点错了科技树的方向。

和我们传统理解的燃油-混动-插混-纯电这样一个以驱动方式演进的技术累积过程不同，日产却独树一帜的一开始就把目标锁定了电驱技术上，而以能源获取方式的改变作为技术的演进。所以我们才会看到日产在十几年前就先推出了纯电的聆风，接下来却又是加油的e-Power系列，看似跳脱随意，但事实上，e-Power系列的驱动技术，正是来自于聆风的积累。

日产聆风

日产这看似奇葩的选择，在我看来，很大程度上是来自于日系其他两家丰田的THS和本田iMMD在混动技术上的成功，让高傲的“技术日产”力图另辟蹊径，走出一条独特的新能源之路。按照日产的技术路线，在下阶段，就应该匹配固态电池或者燃料电池了。

其实，无论是油耗和和性能，最新一代的e-Power从参数和实际来看，已经完胜同期的THS和iMMD，日产的技术工程师们终于赢了一局。然而，这已经不重要了，在风起云涌的中国市场，纯电车一出来，就把所谓传统的技术路线冲的七零八落。日产还在想着用e-Power去和丰田THS拼一拼，转头看，丰田已经和比亚迪造bZ3纯电去了。

尽管技术没有对错，但市场却有方向。早年高清视频领域的蓝光和HD-DVD之争、手机领域的GSM和CDMA之争，都是类似，最终市场的选择才是科技树的正确点亮方向。而面对中国这个已经明显做出选择的市场，日产的e-Power最终转回纯电，似乎也是它在今年东京车展给出的回答。

纯电英菲尼迪

进中国还有意义吗？

被雪藏许久的英菲尼迪终于又被日产放出来了，这次亮相的纯电概念车Vision Qe继续走着它一贯的优雅线条设计，让人仿佛回想起当年那辆优雅的Q50。然而，在如今全面电化之后，英菲尼迪品牌还有什么独立的意义吗？至少我觉得对于中国市场，意义已经不大。

早在2018年，面对旗下产品极度匮乏和断档的英菲尼迪就提出了在2021年实现品牌电动化的目标，并要在2021年推出首款电动车。如果英菲真的能按照这个时间表推进，那它还是有机会的。然而，因为疫情还是日产内部的原因，直到2023年的东京车展，我们才看到这辆姗姗来迟的Vision Qe，而且显然离量产还很远。

而此刻的中国电动车市场，BMW的纯电i3终端零售价不到30万，配备激光雷达和空气悬挂的智己LS7不到40万就能入手，而我实在想象不出日产英菲尼迪以纯电形象再次进入中国，会进入怎样的一个尴尬区间。

豪华车品牌卖的是溢价，而中国的电动车市场似乎正在抹平这种溢价，这不仅是对雷克萨斯英菲尼迪，也对BBA。如果说七八年前，英菲尼迪还凭借上一波营销在中国消费者心中有点豪华的概念，那随后持续的产品断档，早就让英菲尼迪脱离中国视线太久。

虽然我们看到英菲尼迪以纯电化的形象现身东京车展，但对于年轻一代的中国电动车消费者来说，它无疑只是又一个海外的电动“新”品牌。虽然这种“新”可以抹去当年的固有印象，但品牌的重塑，在如今内卷的中国电动车市场又何其艰难。具体有多难，只要看看邻国的捷尼赛思就知一二，而这点，对于在财务上向来谨慎的日产来说，又是能承受的吗？

留给日产的纯电机会，

数数还有

面对在新能源领域跑了一个圈，又回到纯电原点的日产来说，东京车展的这次全面转型显然是痛苦的，相信同样的痛苦前不久丰田的工程师们已经感受过了一遍。但就在他们时不时会受到来自中国市场冷嘲热讽的同时，日产的纯电转型是否就只能一路跟随呢？

当然不会，相比于日系另两家，正是因为日产从一开始就把中心放到了电驱方面研发，因此在三电核心技术上，日产至今保持领先。我觉得甚至在某些日产工程师眼里，从e-Power做回充电车，其实是一种技术倒退。毕竟，从e-Power的动能结构看，要比传统的电池车复杂精密多了。

所以我可以想象，一旦日产开始在纯电车上发力，之前聆风两代十多年的数据和经验，都会原原本本的应用到新车型上，这是大部分电动车企现阶段无法企及的优势。毕竟，聆风已经卖了70万台，曾经力压特斯拉，是世界上销量最高的电动车。

而另一个机会则是来自固态电池。在本届东京车展上，日产表示概念车Hyper Force将搭载固态电池，这恰恰暗合了去年日产发布的2030愿景的规划，到2028财年推出量产搭载固态电池的车型。而这也是全球第一家明确固态电池量产时间线的品牌。

按照日产的规划，到2028财年，全固态电池（ASSB）能够将电池组的成本降至每千瓦时75美元，未来会将成本进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。

如果这一切都能按照日产的时间表顺利推进，那么无疑至少在中国市场，技术“遥遥领先”的说法将不再是友商的专属。

而日产在中国市场纯电的另一个机会应该是启辰品牌。作为当年合资自主浪潮里唯一还生存的品牌，启辰可以依托日产技术，却有又能跳脱日产体系之外做做更多适应中国市场的独特产品，比如前不久推出的启辰大V DDi-超混动，就是一款极具中国时代特色的车型。目前，丰田和比亚迪的合作，已经明确了中国市场专属电动车型的计划，而启辰则完全可以作为要给高性价比的日产辅线，去争夺更下沉的市场。

而至于英菲尼迪纯电嘛，还是按需进口更适合它的现状。